Embraer é líder em seu nicho de mercado e os concorrentes não são ameaça

A diretoria da Embraer usa o argumento de “ameaça das concorrentes” como principal motivo da venda para a Boeing. O estudo abaixo contesta esta falsa argumentação.

Os defensores da aquisição da área de negócios de aviação comercial da Embraer pela estadunidense Boeing apresentam como principal argumento, a inexorabilidade desta operação, isto é, segundo eles não há alternativas, ou esta operação é prontamente realizada ou a Embraer não terá condições de competir e deixará de existir num prazo relativamente curto.

O memorando de entendimento divulgado pela Embraer em 5 de julho de 2018 deixou claro que a parceria com sua congênere estadunidense se trata na realidade da venda da área de negócios de aviação comercial para sua congênere estadunidense.

O argumento central em defesa desta operação, apresentado neste memorando, indica a necessidade de ampliação da escala empresarial da Embraer, particularmente depois que sua principal concorrente, a canadense Bombardier, firmou parceria com a europeia Airbus na aviação comercial. Os defensores deste argumento também indicam como fator negativo para a Embraer a ampliação da concorrência neste segmento de mercado com a entrada de novas empresas vindas da Rússia, China e Japão.

Abaixo apresento breve relato sobre aspectos tecnológicos e de mercado global da aviação no nicho que os aviões da Embraer se encontram. Também segue gráficos com números de pedidos das “concorrentes” da Embraer divididos de acordo com o tamanho da aeronave e quantidade de assentos.

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As empresas chinesa Comac e russa Sukhoi-UAC NÃO são uma ameaça a Embraer

As indústrias aeronáuticas russa e chinesa somente concorrem com a Embraer, respectivamente, com os modelos Sukhoi Superjet 100 (87 a 98 passageiros) e Comac ARJ-21 (70 a 105 passageiros). No entanto, ambas as aeronaves são tecnologicamente inferiores e estão voltadas, quase que exclusivamente, para atender as demandas dos respectivos mercados internos. Em resumo, não se colocam como concorrentes efetivos dos jatos fabricados pela Embraer. Quadro abaixo:

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É importante esclarecer que as empresas chinesa Comac e a russa Irkut estão lançando novos modelos de jatos comerciais, respectivamente o C919 e o MC-21, em ambos os casos com capacidade superior a 150 assentos. Desta maneira, estas novas aeronaves irão concorrer diretamente com as famílias de jatos de corredor único da Boeing (737 Max) e da Airbus (A320Neo) e não com os jatos comerciais da Embraer.4

A japonesa Mitsubishi

Com relação aos “novos” concorrentes, apenas a Mitsubishi japonesa pode ser considerada uma nova competidora, mas ainda assim com algumas ressalvas. Apesar da competência da indústria aeronáutica japonesa na produção de sistemas e aeroestruturas, esta indústria nunca teve posição de destaque no mercado de aeronaves comerciais e há décadas não produz um único avião comercial. Em razão disso, o Japão vem tendo sérias dificuldades e atrasos no desenvolvimento e certificação do Mitsubishi Regional Jet MRJ90 (81 a 92 passageiros), resultando num volume de encomendas muito baixo. 2

Além disso, este novo jato comercial terá capacidade para transportar no máximo 92 passageiros, concorrendo apenas com o E175-E2 (80 a 90 passageiros), o menor dos três modelos da nova família de jatos comerciais da Embraer. Quadro abaixo:

56A joint venture Airbus/Bombardier

Com base no que foi apresentado, a nova família de jatos comerciais Bombardier C-Series (renomeadas para Airbus A220) são praticamente os únicos concorrentes da Embraer. Neste sentido, a associação — e não a venda, como proposto no caso brasileiro — entre as empresas canadense e europeia não desqualifica a Embraer para continuar disputando a liderança do mercado de aeronaves comerciais de até 150 assentos.

A fabricante canadense conta com dois modelos inicialmente batizados de CS100 e CS300, que já estão em operação comercial desde 2016. Em 2018 a Airbus rebatizou os aviões com os nomes A220-100 e A220-300, respectivamente.

Os modelos das duas fabricantes que mais se assemelham são o E195-E2 e o A220-100. Trata-se do maior modelo da Embraer contra o menor modelo da Airbus/Bombardier.

O jato da Embraer é seis metros mais comprido que o avião desenvolvido pela Bombardier. Isso faz com que a capacidade de passageiros do avião brasileiro também seja maior. O E195-E2 pode transportar até 146 passageiros. Por sua vez, o A220-100 pode transportar até 135 passageiros.

Os dois aviões também têm uma diferença importante na forma como os assentos são distribuídos dentro da cabine. Nos jatos da Embraer, são quatro poltronas por fileira, divididos na configuração 2-2. Os jatos desenvolvidos pela Bombardier têm cinco poltronas por fileira, na configuração 2-3. Com isso, os aviões da Embraer levam vantagem em relação ao conforto dos passageiros, já que não existe o indesejado assento do meio.

Em questões econômicas, os aviões da Embraer levam vantagem em relação aos jatos desenvolvidos pela Bombardier e recentemente incorporados ao portfólio da Airbus. O modelo E195-E2 é 25% mais barato que o A220-100. O avião brasileiro tem preço-base de US$ 61 milhões, enquanto o jato canadense custa US$ 81 milhões.

O E195-E2 tem um custo por viagem 2% superior ao A220-100 e como o avião brasileiro pode levar mais passageiros, o custo por assento é 10% inferior em relação ao do avião canadense.

Quadro abaixo:7

Apesar da entrada da Airbus como concorrente, a Embraer vem mantendo uma elevada competitividade no seu segmento de mercado, como constatado na feira aeronáutica de Farnborough, na Inglaterra. A família de jatos da Embraer teve 152 encomendas firmes e mais 46 opções de compra, por sua vez, a Airbus recebeu apenas opções de compra de 60 jatos A220-300 e nenhum pedido firme do avião que é concorrente da Embraer, o A220-100.

Quadro abaixo:

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A Boeing pode entrar na concorrência caso não efetive transação com Embraer?

Uma consideração importante em relação aos potenciais concorrentes se refere a uma possível entrada da Boeing no segmento de mercado da Embraer, caso não se concretize a aquisição da área de negócios de aviação comercial. Neste sentido, a Boeing poderia utilizar duas estratégias: a aquisição de uma outra empresa já estabelecida ou o desenvolvimento de um projeto próprio.

No caso da aquisição de uma outra empresa, a única opção com algum grau de viabilidade seria a japonesa Mitsubishi, mas os japoneses jamais aceitariam as mesmas condições que estão sendo ofertadas à Embraer. O governo japonês jamais aceitaria entregar 80% de sua empresa aos americanos. No entanto, caso a hipotética parceria entre as empresas japonesa e estadunidense se concretizasse, o MRJ teria melhores condições de concorrência, mas dadas as limitações do projeto, esta concorrência estaria restrita ao menor modelo de jato comercial da Embraer o E175, como elucidado acima.

Por outro lado, a Boeing poderia decidir desenvolver seu próprio modelo de aeronave, mas isto iria requerer um prazo bastante longo, ainda mais se considerarmos as limitações, que são publicas, que a empresa estadunidense possui na área de engenharia, com a aposentadoria de grande parte de seus profissionais nos próximos anos.

Além disto, também desviaria o foco da Boeing, que deverá estar concentrado no desenvolvimento de novas aeronaves de maior porte. Nicho este que disputa com sua principal concorrente – a Airbus, além da eminente entrada da chinesa Comac com o sofisticado modelo C919. Em suma, a Boeing poderia se tornar um importante concorrente da Embraer, mas não para esta geração de aeronaves.

Conclusão: A Embraer tem plenas condições de sobreviver sendo uma empresa nacional e independente

A Embraer até pode sofrer eventuais perdas marginais de mercado em razão de todas as possíveis contestações apresentadas acima, mas com certeza não perderia as condições de continuar disputando uma posição de liderança no segmento de mercado de jatos com até 150 assentos, pelo menos nesta década, enquanto estas gerações de aeronaves recém-lançadas – pela empresa brasileira (familia de E-jets E2) – estiverem em produção. Neste prazo, relativamente longo, as condições políticas e econômicas nacionais e internacionais podem se alterar, e a Embraer poderia negociar parcerias que preservassem a empresa, além de implementar outras estratégias que permitissem construir novas vantagens competitivas.

A transação entre Boeing-Embraer só atende aos interesses da norte-americana ao ampliar suas escalas, pois a Boeing passa a incorporar os negócios da Embraer, que é, vale repetir, a empresa líder mundial do segmento de aeronaves comerciais com menos de 150 assentos.

Contudo, pelo lado da Embraer temos exatamente o oposto, um desmonte da empresa, que perde sua principal unidade de negócios. Haverá uma perda de escala, a Embraer provavelmente deixará de ser uma empresa de cerca de 6 bilhões de dólares de faturamento anual, média aproximada dos últimos anos, para se tornar, grosso modo, uma empresa de menos de 3 bilhões, abaixo da metade do que é atualmente. Além disso, é fundamental esclarecer que a empresa brasileira vai perder a sinergia que existe entre as suas diferentes áreas de negócios.

Desta maneira, o argumento da inexorável inviabilidade competitividade da Embraer, caso não se associe com a Boeing, é completamente falso. Mas pior do que isso, este argumento é contraditório, pois em nome da perpetuidade da Embraer, está se promovendo o seu desmonte, este sim irreversível e com a certeza de impactos muito negativos para o desenvolvimento tecnológico, a cadeia de fornecedores domésticos e a geração de empregos no Brasil.

A Embraer é líder mundial na fabricação de jatos comerciais com até 150 assentos. A companhia conta com 100 clientes em todo o mundo operando os jatos das famílias ERJ e E-Jets. Apenas para o programa de E-Jets, a EMBRAER registrou mais de 1.800 pedidos firmes. Os gráficos acima para cada “concorrente” elucidam em números, o potencial da Embraer e demostram que a empresa é capaz SIM de sobreviver sem a entrega para Boeing ou qualquer outra empresa.

Herbert Claros da Silva – Mecânico ajustador na Embraer, diretor do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos e ex-membro eleito pelos trabalhadores para o Conselho de Administração da Embraer 2015-2017.

Fundamentado no artigo do Prof. Dr. Marcos José Barbieri Ferreira, publicado na revista Vínculo, da Associação de Funcionários do BNDES, em 20 de setembro de 2018.

1. Os gráficos são baseados nos em informações dos sites das empresas com base nos relatórios de entregas ate 31 de dezembro de 2018.
2. MRJ set to start type certification testing in 2019. 21 December, 2018 https://www.flightglobal.com/news/articles/mrj-set-to-start-type-certification-testing-in-2019-454610/